位于路面面層的瀝青結構層,直接受到氣溫變化的影響,當溫度下降時,瀝青面層就會產 生收縮變形。但它和水泥混凝土路面不同,瀝青路面沒有收縮縫,于是這種變形會受到基層對 路面的摩阻力和路面無限連續板體對收縮變形的約束作用,使瀝青面層內部產生拉應力。 

另一方面,瀝青混凝土具有應力松弛性能,當給瀝青混凝土一定的應變時,由此產生的應 力會隨時間延長而松弛,在一般的溫度范圍內,由溫度降低而產生的拉應力,會由于應力松弛 而使拉應力減小,將不產生出現裂縫那么大的應力?？墒钱敵霈F寒流或寒潮時,過快的降溫速 率將使路面內的應力來不及松弛,出現過大的應力積累。與此同時,由于溫度降低,瀝青混合 料的應力松弛模量逐漸增大,應力松弛性能降低,也導致應力積聚過大,待溫度應力積累到超 過瀝青混合料的極限抗拉強度時,路面就將出現裂縫,以便將應力釋放出去。因此溫縮裂縫往 往并不發生在當地的極端溫度條件下,而經常大量發生在寒流和寒潮到來的時間里。例如在 我國北方,11月份是一年之中首次出現寒冷的月份,瀝青路面經常會在寒流到來的一夜之間 出現大量的溫縮裂縫。

 也就是說,溫縮裂縫是由于溫度驟降,混合料的應力松弛性能趕不上,溫度下降產生的應 力超過了材料的極限抗拉強度。或者說,在通常溫度條件下,瀝青混合料的勁度較低,氣溫下 降后,材料的應變能力急劇降低,導致材料的勁度模量急劇增大,超過了產生開裂的極限勁度, 便產生開裂。這種情況在瀝青面層與基層粘結力不好,可允許有一定自由收縮時更易發生。 這是一次性降溫造成的溫度收縮裂縫的經典的力學模式。

 由于降溫來自于冷氣流,路表溫度肯定低于路面內部溫度,溫縮裂縫當然是從表面開始 的,這在60年代國外的大量調查中已經得到證實。當溫度下降時,因為瀝青路面的表面溫度 比底面低,沿深度方向的溫度梯度如圖3-5-la)所示,應力的產生本來應該與溫度梯度是一致的,可是實際路面中瀝青混凝土層是連續的,沒有接縫,不能自由地收縮,且與路面基層緊密粘 著,不能自由翹曲,其結果如圖3-5-1b)所示,在表面出現了拉應力(與基層聯結成整體的也會 出現拉應力),在底面出現了壓應力,這些應力與其他應力相疊加,就會在表面出現更大的拉應 力,一般認為這就是表面容易出現裂縫的原因。

 另外,接近表面的瀝青比內部瀝青更易老化,瀝青混合料的極限拉伸應變小,應力松弛性 能差,也是容易產生裂縫的一個重要因素。 

路面開裂以后,溫度繼續下降便有了自由收縮的可能,此時裂縫寬度將會增加。但是由于瀝青面層與基層之間有聯結,實際上收縮不是自由的。以后隨著使用年限的增加,瀝青混合料的勁度模量也同時增加,所以還會產生新的裂縫,從而裂縫間距縮短,裂縫不斷加寬,開裂越來越嚴重。